【中級編】SKYACTIV-Dエンジンの技術 その4

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【中級編】SKYACTIV-Dエンジンの技術 その4

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マツダのスカイアクティブガソリンエンジンの凄さについて長期にわたり
解説してきましたが、今回はディーゼルエンジンについて解説します。

自動車エンジンの大きなロスは4つあり、
ポンプ損失・排気損失・冷却損失・機械損失でした。

高圧縮にすると当然ですが発熱する量は多くなり、今度は冷却損失が
増えたり、有害な排ガス(Nox)が出たりとトレードオフの関係でした。

もともとディーゼルエンジンは自然発火させるため、エンジンには
点火プラグが装着されていません。

自然発火させるために圧縮比が高く、その代わりに窒素酸化物(Nox)や
黒煙などの問題がありました。

そこでマツダが採用した技術はこれも逆転の発想でガソリン車とは逆に
圧縮比を下げて燃料の噴射タイミングを遅らせることで解決しました。

【裏ワザ】

低圧縮比化によって、SKYACTIV-Dは従来のディーゼルエンジンより
最大筒内燃焼圧力が下がり、構造の最適化によって大幅な軽量化を実現しています。

具体的な実例で紹介しますと、シリンダーブロックはアルミ化が可能となり
単体で従来比25kgの軽量化を達成しています。

シリンダーヘッドは肉厚低減、エキゾースト・マニホールド一体構造によって
3kgの軽量化を達成しています。

往復回転系では、ピストン単体重量を25%低減しました。

私は試乗したことがありませんが、これだけ圧縮比を下げることができたのなら
今までのディーゼル車と異なり車体の振動がかなり軽減されていると思います。

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